【转帖】马尾船政局历史地位论略

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马尾船政局历史地位论略
　　——兼谈关于洋务运动评价的一些问题
　　

黄政

　　福建船政局(也称福州船政局或马尾船政局，以下简称船政局)是中国人所创办的最早也是规模最大的使用机器生产的近代企业之一，在中国近代史上占有重要地位。因为船政局是洋务运动的产物，而对洋务运动的评价，一向存在分歧，概括起来，主要有以下几个问题：评价的标准是创办的目的与动机还是客观效果，是政治还是经济，与帝国主义的关系是独立还是从属；对中国半殖民地社会的形成是加速还是推迟；对中国资本主义的发生和发展是促进还是阻碍等，这些问题对船政局历史地位的认识，都有直接关系。本文拟从船政局的基本史实出发对所涉及的上述部分问题，略抒浅见，向同志们请教。

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　　一、关于创办的动机与目的
　　船政局是清政府创办的军事工业，其创办的目的与动机是为了维护清王朝的封建统治，这是很明显的。不可能想像，清政府拿钱来办工业之目的，是为了推翻自己的统治，但因为当时威胁清朝统治的势力(或潜在的势力)来自两个方面：人民起义和西方资本主义入侵，所以它的目的也包含镇压人民和抵制外侮，即所谓安内和攘外两个方面。关于后一个方面，可以看到在清廷内发生的一场关于创办船政局问题的讨论中，以及在后来不时爆发的关于船政局的多次争论中，在左宗棠、沈葆祯和当时许多人的奏折和言论中，都曾一再讲到自强和御侮这一主题，如：“制造轮船，实中国自强要著……。实以西洋各国恃其船炮，横行海上，每以其所有，傲我所无，不得不师其长以制之”(左宗棠折)、“福建设局造轮船……此魏子所谓师其长技以制之也”(左宗棠《海国图志》序)、“内纾国计民生，外销异患、树强援”(左宗棠上总署文)、“闽厂制造轮船，原为捍卫海疆起见”(庆春折)等等，这些是大量存在的客观事实。
　　上述自强御侮的动机和目的，不是某些人头脑中凭空想出来的，而是帝国主义侵略、民族危机加重的客观事实在人们思想上的反映。洋务运动既是作为太平天国运动的对立物而产生，具有镇压人民的反动目的；也是作为帝国主义侵略的对立物而产生，具有抵御外侮的目的。
　　统治者御侮的目的是为了保住他们的统治地位，但又与保住国家的独立在客观上相一致，是延缓而不是加速中国半殖民地化的一项措施，所以具有进步意义，这本不是什么值得奇怪的事情，也不是美化封建统治者，而是客观事实。但有的论者由于单纯强调洋务运动在发起之时具有镇压人民起义的反动目的一面，而忽视或否认其御侮的一面，如说：“并无御外的意图”、“抵御外侮，只是句空话”等，我不认为这种论断是符合实际的。

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　　上述论断的出发点之一是，认为清朝统治者和帝国主义的关系在第二次鸦片战争以后已从对抗转为合作(或勾结)，统治者已丧失抵御外侮的勇气，因不存在“御侮”的问题。或从1861年1月弈訢等的所谓“心腹之害”和“肢体之患”的奏折的出笼，确认清朝统治者已确定先安内后攘外的方针，而实际执行的却是对外妥协、与外勾结以镇内的方针，说明不存“御侮”的实际。
　　上述清朝统治者与帝国主义之间的关系着合作或勾结方面变化是历史事实；但这种变化有一个过程，并且双方的矛盾和对抗也是同时存在的。只是到了辛丑和约签订以后，清廷才完全成了“洋人的朝廷”，完全丧失了抵御外侮的勇气。而在这之前，还发生了1874年沈葆桢奉旨渡台，布置闽台海防，以抵御美日勾结、借口澎湖船民事件，企图侵占台湾，以及1884年中法战争、1894年的中日战争与帝国主义的激烈抗争。
　　至于船政局的创办，还有它的具体情况和特点。首先，从形势看，当时太平天国革命已被镇压下去，虽然还存在北方的捻军和其他起义，但总的形势，农民革命已走向低潮，已不构成对清朝统治的严重威胁；而居心叵测、虎视眈眈而又船坚炮利的帝国主义这一经常性的外来的威胁则相对上升，成为矛盾的主要方面。1866年左宗棠从广东班师回闽后不久即提出创办船政局的建议，并得到到清廷的迅速批准(左折发于同治五年五月十三日，上谕批复的于同年六月初三日)，决不是偶然的。也只有在镇压了太平军，去掉“心腹之害”以后，在政治上(把目标转向外)和经济上(把钱转向建设，修补海漏)才有可能提出这样的建议。清帝上谕中说：“中国自强之道，全在振奋精神，破除耳目近习，讲求利用实际”，造船“实系当今应办急务”。它反映了清朝统治者在镇压了太平天国之后，喘了一口大气，确有一点想“振奋精神”来讲求“自强之道”的意思。
　　其次，从船政局的产业性质看，它是一项制造海船的军事工业，不可能用来对付内陆人民，而只能用于对付来自海上的外夷。这是很明显的，也是与在洋务运动中创办的其他军事企业所不同的。而且造船又是一项花钱多、时间长、技术要求高，且是前所未办(要冒一定风险)的大型企业，如果不是为了加强海防兼及运输的“数世之利”，统治者是很难下这个决心的。
　　综上，从船政局创办的目的看，“御侮”应视为主要方面。
　　同时，我也不认为以目的作为评价洋务运动的标准是恰当的。因为目的是属于意识形态的东西，不等于现实。人们所想，所企求的目的并不一定都能兑现。“人们所期望的东西很少如愿以偿，许多预期的目的在大多数场合都彼此冲突，互相矛盾，或者这些目的的本身一开始就实现不了，或者是缺乏实现的手段的。”(恩格斯《路德维希·费尔巴哈与德国古典哲学的终结》)洋务运动的情况也是如此，其目的与手段之间的矛盾，及其实行结果，就其总体而言，它不是挽救了封建统治的危殆，而是走向了它所预期的反面——加速了封建统治的灭亡。因为它实行的结果，促进了中国资本主义的发生和发展，从而促进了中国资产阶级民主革命的发生和发展，实是加速了封建制度崩溃的进程。历史上这种走错“房间”的事情是屡见的。所以我们主张以客观效果为评价洋务运动的标准。

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　　二、关于客观效果
　　船政局的成就主要表现在以下几个方面：
　　1．引进造船机器和若干资本主义的生产方式，进行近代化的机器大生产。这在中国造船史上是第一次。(姑置江南制造局不论)，它在生产力的结构上实现了一次技术变革，从而结束了数千年来手工造船的历史，一举缩短了与西方先进造船技术的距离，开创了中国造船业的新纪元，并不可避免地对其他产业的近代化进程以至人们的思想观念产生积极影响。
　　2．造出了中国第一代以蒸汽机为动力的轮船，用之装备了中国第一代海军舰队，增强了国家的海防实力，这批轮船和海军力量在以后1874年(台湾)、1882年(朝鲜)。1884年(中法)和1894年(中日)的对外战备和战争中发挥了积极作用；在运输和通讯上也发挥了一定的作用。
　　3．通过办学堂和派遣留学生，造就了中国第一代相当优秀的造船、航海人才和其他科技人才(从1866到1911年，船政前后学堂的毕业生六百余人，到抗战时期则约共三千人。从1877年到1896年，共派遣留学生近百人)。这批学生辛勤学习，迅速消化和掌握了西方先进科学技术，使中国人梦寐以求的自造轮船和组建、指挥自己的海军舰队的愿望成为现实；并开创或推进了铁路、邮电、开矿等其他行业的近代化进程。又通过他们的传授和翻译活动，引进和传播了西方自然科学以至法律、政治经济学、哲学等广泛领域的西方先进知识，对打破中国的封建伦理和陈腐观念，促进中国经济和政治革命产生深远影响。
　　4．产生了一批中国最早的无产阶级和熟练技术工人，建厂前期1870年前后，中国产业工人(包括在外国人所办工厂中做工的)总数约共一万人，有工匠二千余人，杂工九百人。而马尾占四分之一左右。积累了一些近代工业的经营管理经验，包括聘用洋员、引进技术的经验。
　　以上事实，应该作为评价船政局历史地位的主要依据。

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　　对船政局的成就抱否定态度的论者，主要提出以下几点理由：
　　1.由于洋务运动的政治目的是反动的，因而没有任何积极性或进步性可言。虽然它在经济方面，对中国资本主义在客观上有一些刺激或促进作用，但只是它的不自觉的副产品，和外国资本在中国办厂以及中国官僚资本所办的企业，对中国资本主义的发生和发展也有一些刺激或影响一样，都不应肯定，不能一见有关资本主义的东西就唱赞歌。
　　2．船政局所造的船陈旧、落后，不过是一些供摆设的玩具，在与外国侵略者的较量中每战必败，不堪一击。而且造价高昂，得不偿失。中法战争和中日甲午战争则宣告了洋务运动的彻底破产。
　　3．船政局存在严重的封建性和对外国资本的依赖性。“船政局的实权落在正监督日意格的手中”。船政学堂“聘请了‘洋人’作教习，这些学校在洋人的把持下，并非替中国培养人才”。外国人“吸引学生以造成服从他们的知识干部，进行文化侵略”。(牟安世《洋务运动》)。

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　　现就上述第1、第2点略加分析，对第3点则在下文再谈。
　　关于不能以动机作为评价洋务运动的标准，以及船政局创办目的主要在于御侮的看法，已在上文讲到。我也不赞成把政治作为评价历史的唯一标准，不赞成只用政治一条线去概括说明历史。因为历史是“一个十分复杂并充满矛盾的过程”(列宁《卡尔·马克思》)，政治的，经济的，意识形态的，以至某些个人心理、生理的因素，都在同一条件下相互交叉，互起作用，所以不能用一条线的因果关系说明一切。而“历史过程中的决定性因素归根到底是现实生活的生产和再生产”，“归根到底是经济活动作为必然的东西通过无穷无尽的偶然事件向前发展”，“否则，把理论应用于任何历史时期，就会比解一个最简单的一次方程式更容易了。”(恩格斯《致约·布洛赫》)“无论在什么时候，经济的发展，总是无情地、无例外地打通自己的道路”。(恩格斯《反杜林论》)这就是我们重视船政局在引进机器生产对中国经济发展所起的积极作用的原因。它不是微不足道的小事，而是中国近代历史向前发展的大事。因为在当时中国的资本主义是在洋务运动时期发生的，这一点史学界没有异议；异议在于如果换一种更好的方式，比如日本的明治维新那样的方式，使中国从此走上资本主义的道路，中国的面貌就会大不相同。“洋务运动的三十六年乃是中国可以真正取得自强和求富的唯一时机”，“洋务运动的失败使中国人民丧失了将近一个世纪的时间”，“如果洋务运动能在现代化的思想指导下进行，促进中国资本主义的正常发展，冲决不平等条约和封建主义的罗网，那么这个半封建半殖民地的形成过程是可以改变的”。(牟安世《关于洋务运动的几个问题》)那么，洋务运动的反动性就在于它在经济上实行“中体西用”的指导方针，使中国资本主义化运动归于失败。

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　　洋务运动中提出的“中学为体，西学为用”的口号，存在内在的根本性的矛盾，它实行的结果，把洋务企业弄得很不像样，也不可能导致中国资本主义的正常发展。但人们并不能“随心所欲地”而只能在“直接碰到的、既定的、从过去继承下来的条件下”(马克思《路易·波拿巴的雾月十八日》)创造自己的历史。中国的封建社会经历了两千多年，在它的内部早已蕴育着资本主义的萌芽，但始终不具备使它破土而出并正常生长的社会环境和条件。这和我国幅员广阔，物产丰富，以自给自足为主的自然经济特别牢固，以及近代统治者实行闭关锁国，妄自尊大，和以维护封建秩序为己任，不断发展强化，以伦理道德体系为核心，和轻商重农，崇尚义理，轻视技艺的儒家传统思想等等因素，可能都有关系。在鸦片战争以前，若是提出学习西方的科技以至政治制度，即被认为向“蛮夷”学习，那是不能允许的事情。明末清初，通过传教士，已曾传入过一些西方科学知识，但有如几粒沙投入大海，反响甚微。直到鸦片战争以后，中国紧闭的大门已被打破一些缺口；但当林则徐、魏源等提出“师夷长技”的主张时，也没能引起大的反响，未能付诸实行。于此可见中国封建社会的顽固性。而开始大规模地、颇具声势地把林、魏的主张付诸实践的正是洋务运动。它在中国发展资本主义的要求已异常迫切，而社会条件又不具备的客观形势下，正是用的这块“中体西用”的砖头，撬开封建体制闸门的一条缝，才使资本主义微弱地，甚至很不像样地在中国发生和发展。这块砖头之所以有效，是因为它既迎合了统治者维护封建统治的要求，又使向西方学习、引进资本主义这一“异端”取得合法地位，并取得统治者的支持，才得以大张旗鼓地去实行，在中国掀起一个全国性的、长达三十年的学西方的近代化运动。从这个意义上说，它是中国近代第一次思想解放浪潮。而这个顺应历史潮流的进程一旦开始，它就不可遏制和不可逆转地不断开辟自己的道路前进。也是在这个意义上说，没有洋务运动就不会有后来的戊戌变法。如果客观地看问题，就应该承认，“中体西用”这个所谓的“反动口号”，正是在当时中国的社会条件下，为开辟近代化道路所可能提出的最佳选择。只要从顽固派那气急败坏、声嘶力竭地对洋务运动发出“奇技淫巧”、“用夷变夏”等等的攻击中就能感觉到“中体西用”这一口号在当时所起的防护作用。中国的近代史就是这样走过来的。中国发展资本主义所走过这种不正常的、畸形的、特殊的洋务形式，是中国特殊国情的产物。它既标志着中国发展资本主义的必然性，也显示了它发展道路的特殊性和偶然性。这些都是我们所无法选择的，(在当时，选择的余地也是很有限的)。我们在批判洋务企业的封建性、落后性甚至反动性的同时，应该肯定它在迈出中国近代化第一步的重大意义。“这种官方设立的机构，总的说来，在中国社会经济的发展中起着积极作用。自强政策在那种私人资本还没有成熟，还没有准备好大机器生产的时候，垦辟了民族机器生产的土壤”。

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　　“自强政策的国家资本主义做了那些早期资本主义不能做的事”。(〔苏〕涅波姆宁《中国经济史》)
　　船政局是国家资本，并没有转化为官僚资本。它与甲午战争后在中国开办的外资工厂，与后来形成的官僚资本工厂，在性质上都无共同之处。当时的国家，虽然是封建地主阶级的国家，但它开办船政局的目的，主要在于御侮(已如前述)，其成就，并不是“副产品”，而是“正产品”。
　　至于船政局所造的船，的确不是当世第一流的，可能属于第二、三流；不是最先进的，可能比较陈旧、落后；但在当时条件下，这都是很难避免的。其原因很明显，就不赘举了。但造船的工艺质量还是不错的。寿尔在参观1871年中国工人自造的蒸汽机以后说：“它们的技艺与最后的细工可以和我们英国自己的机械工人的任何出品相比美而无愧色”。(寿尔《田凫号航行记》)随着设备的逐渐改进，工艺上也不断有所提高和前进。到八十年代，造出了开济、镜清、寰泰等快碰船，九十年代，造出了建安、建威等鱼雷快舰和平远铁甲舰，达到了较高的水平。应当说船政局所造的全部船只，决非玩具。1874年沈葆桢在台湾与日美入侵者较量时，主要的就是依靠船政局最初阶段造出的船舰。“台事借重船政十有八九”。(沈葆桢：《复李中堂》)“中国轮船共计三十余号，虽不能大张兵威，亦均可用御外侮，较诸西国虽无奇，比诸日本似少优”。(《清季申报台湾纪事辑录》)在中法战争和中日战争中，船政局造的船都表现出了相当的威力，而船政局所培养出来的指挥人员，水手和士兵则表现出了令侵略者震惊的精神力量，和第一、二次鸦片战争时期中国只有帆船、土炮的情况相比，已经发生了根本性的变化，“迥非从前有防无战可比”(左宗棠：《驳宋晋折》)了。至于在上述两次战争中中国海军舰队覆灭的原因，主要是因清政府所奉行的政策造成的恶果，不能把它记在船政局和洋务运动的帐上。甲午战后兴起的维新运动，是更先进的运动，它取代洋务运动成为时代的主流是历史的必然。但如果没有前者，就不会有后者。正如不能说戊戌政变宣告了戊戌变法的彻底破产一样，也不能说甲午战争宣告了洋务运动的彻底破产。
　　船政局生产造价是比购买洋船高。原因是一切处于初创，机器和许多原材料、燃料都要向外国购买，加以远途运输、贪污中饱和高薪聘雇洋人(全厂每月五至八万两经营费用中，外国雇员的薪水就占一万二千两。而以高薪雇用外国工程技术人员、教员和管理人员，是左宗棠所定的一项政策，目的在于使洋人能尽心工作和教学，含有高价买进先进技术的性质。)等等。但为了有效地引进和掌握造船和航海技术，造价高些也是值得的。这样造三条船的钱也许能买四条船，但买十条船也不如造一条船；因为买船的人永远也不会造船。

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　　三、关于与封建主义和帝国主义的关系
　　船政局是清政府办的工厂，处于汪洋大海似的封建社会之中，能为它准备的干部只有旧官吏和封建士绅，谁也没有见过近代企业是个什么样子，没有管理经验，因此存在比较严重的封建性，衙门作风，营私舞弊，贪污浪费等等；但也只能说是半封建性，因为它又具有资本主义经营性质。“使用新式机器，雇用了大量工人，大体上按照西方的机器工厂的组织形武来进行生产……所以是带有资本主义性质的企业。”(胡绳《从鸦片战争到五四运动》)，船政局的生产分作十几个厂(车间)，加上其他直接为生产服务的部门，共三十多个，分工很细，是资本主义机器大生产区别于工场手工业的重要标志。“工人是从帝国不同的地方招来的”，“工钱由每天两角五分到三元不等”。(寿尔《田凫号航行记》)产品也仍可以有选择地调拨、代造、协造等形式体现了商品生产和价值规律的若干特征。船政局是洋务运动初期所创办的国家军事企业中具有较多资本主义特征的企业。管理人员包括洋员与四个教学机构的教学人员，与生产人员的比例，大致是三千与二百之比，从当时条件看，不算太腐败。在1896年总署《复陈船政折》中说沈葆桢“朴实耐劳，其所用又多本地寒士，布衣草笠，亲执扑以巡功，故弊绝风清，为各省官厂所仅见。”从生产效果看，在最初的六年，从无到有，造船十五艘，也不算太迟缓。“田野中唯一的一座小屋，成了锻造车间，屋中马上生了两炉火，用中国的铁锤开始了工作，第一根铁钉就在这里打成。”(日意格《福州船厂》)如果从创业的艰难上考虑，就比较能够理解船政局存在的一些缺点和弱点。

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　　船政局聘用洋员和向外国购买各种机器和各种原材料甚至燃料，必然要对外国产生一定的依赖性。这是落后国家在引进外国先进技术时一般所难免的。问题是引进国能否坚持独立自主的政策。左宗棠和沈葆桢在船政局的创办和管理过程中始终坚持了这一原则，做得很好，不愧为有骨气有远见的爱国者。“船政的根本在于学堂”(沈葆桢1866年8月折)的思想，很能说明这一点。船政学堂与船政局同时开办，树人与造船同步进行，在短短的六、七年中，就基本上摔掉了洋拐棍，把一座由中国人自己设计、自己制造的近代造船厂建立起来，一支由中国人自己驾驶、指挥的近代海军建立了起来。应该承认，是有成绩的。船政局是当时聘用洋员最多的一个企业，多达五十多人。左宗棠用订立合同的形式，把主、雇双方的性质和关系，受雇者的职责、任务(数量、质量、时限、经费)、待遇、奖惩等内容都规定得很清楚。如：“本监督等荷蒙大宪饬委，监督制造”，其他洋员“均系本监督等奉中国大宪和委代雇”，“五年期满无事，该正付监工及各工匠等概不留用”，“或不受节制，或不守规矩，或教习、办事不力，或工作取巧草率，或打骂中国官匠，或滋事不法，本监督等随即撤令回国，所立合同作为废纸，不给两月薪工，不发路费”等。实际上是一种雇佣关系，主权完全操于船政大臣之手。正如日意格自己所表白的：“中国创造船政，钦派宪为总理大臣，盖总中国、外国员匠而理之也，总理之下，设立监督，固有约束洋员、洋匠督工教造之任，然而每事必请示于钦宪而后行。……船政监督名目，系在总理大臣属下，办中国之事，支中国之薪，可以不算外国之员，可以算得中国之员，……撤与不撤，惟宪是主。”沈葆桢也说：“监督有约束外国员匠之责，员匠不遵约束，监督理应检举，至撤与不撤，本大臣自有权衡，非监督所能专擅也”。(日意格《福州船厂》)。实际执行结果，合同基本上得到严格的完全的遵守和履行。其中经费与限期的违约，也有说得过去的正当理由，并得到中国方面的谅解。在合同执行期间，船政局的生产和管理工作基本上是有秩序、有效率的。在这期间，也发生过洋员违反合同，以及法国领事企图干涉，赫德和英国领事企图插足等事，但都遭到日意格和沈葆桢的抵制，未能得逞。如1869年法国铁工博士巴“屡次不受节制，谩骂匠头”，日意格提请辞退，法国驻福州领事巴世栋出面干涉，遭沈葆桢拒绝，结果按合同条件予以辞退。同年，总监工(高级雇员)法国人达士博在“万年青”号试演时要求雇洋人引港，沈不同意，结果由华人引港试演成功，达心怀不满。后该船要北上试航，通知达到船“监演”，达自己不去，还煽动他人不许上船，日意格提请辞退，法领事又来干涉，要求赔偿，也遭沈拒绝，结果按合同辞退回国。还因违反合同辞退了其他一些洋员洋匠。这些事件的处理是很能说明问题的。左、沈所执行的独立自主、“权操诸我”的办厂方针也为以后的继任者所继承，基本得到保持、贯彻。日意格在船政大臣管辖和监督下履行合同职责，并没有发生干预分外、驾凌于大臣之上的事情。那么“船政局的实权落在日意格手中”的论断是缺乏事实依据的。我认为，日意格曾帮助清政府镇压太平军，是中国人民凶恶的敌人，而他的后半生，直至死于留洋学生监督任上，他在帮助中国创办船政局和培养中国人才上又基本上能尽职尽责，是有贡献的，因此在这一方面，他又是中国人民的朋友；因为他毕竟为中国人民做了一件有益的事情。
　　被聘在学堂任教的洋教习中大多数人，基本上也是履行了合同职责，并尽心教学的。反对船政的闽浙总监吴棠在1867年视察船政学堂后说：“学堂洋教习均能认真讲授”。在1874年的日意格报告书中也说：“这所学校各个部分的教学显然是卓有成效的。”历史事实已向我们说明，马尾船政学堂在较短的时间中培养出一批诸如李寿田、游学诗、陈兆翱、罗臻禄、吴德章、郑清濂、魏瀚、汪乔年、严复、邓世昌、刘步蟾、林永升、林泰曾、吕翰、陈英等等的优秀的第一代造船专家和海军舰长。决不能凭想像，断言由一些“绝不思教养华人”掌握技术的“外国侵略者的代表”不可能能做出这样的事情。我们不能离开当时的具体情况，把所有近代来华的洋人都视为帝国主义代理人，把所有有洋人在其中教学的学堂都视为帝国主义的工具和附庸。